長崎新幹線、フリーゲージ開発大幅遅れ 沿線から「フル規格」待望論

　国土交通省は４日、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への投入を予定していた新型車両「フリーゲージトレイン」（軌間可変電車、ＦＧＴ）の走行試験が、大幅に遅れると発表した。長崎ルートは平成３４年度開業予定だが、この時点で車両を量産することは極めて困難となった。（九州総局　村上智博）

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　ＦＧＴに暗雲が立ち込めてきた。長崎ルート沿線自治体の関係者からは「フリーゲージ一本やりではなく、対応を考えなければならない」として、「フル規格化」の検討を求める声が上がった。

　ＦＧＴは昨年秋、走行試験中に車軸付近のひびや摩耗が確認され、試験中断に追い込まれた。４日に東京で開催されたＦＧＴの技術評価委員会では、走行試験再開は、早くとも来年度後半になることが報告された。試験終了は３１年度までずれ込む見込みで、長崎ルート開業に、生産を間に合わせるのは難しくなった。

　九州の関係者は、開発の遅れが長崎ルート開業に影響しないか、やきもきする。もともとＦＧＴに対しては、懐疑的な意見が少なくない。

　計画によると、長崎ルートは、大きく３つに分かれる。博多～新鳥栖と、新鳥栖～武雄温泉、そして武雄温泉～長崎だ。このうち新鳥栖～武雄温泉区間を、在来線のレールを使用することになっている。

　佐賀県内の自治体が、フル規格化による財政負担の増加と、在来線廃止を心配したことが背景にある。対して長崎県は、フル規格化を要望してきた。ＦＧＴでは、時短効果が薄いからだ。

　博多～長崎間は現行の特急で１時間５０分程度。ＦＧＴの場合、１時間２０分程度と、３０分ほどの短縮にしかならない。

　加えて、ＦＧＴは車両の機構が複雑となり、最高速度は２７０キロでしかない。このため、ＪＲ西日本が、博多駅以東の山陽新幹線へのＦＧＴ乗り入れに難色を示す。せっかく開業しても、関西方面に向かうには博多駅で乗り換えが必要となる可能性があるのだ。

　鹿児島ルートの開業では、相互乗り入れ新幹線を使い、関西から多くの観光客が南九州に来た。これに対し、長崎ルートは新幹線効果が十分に発揮できない可能性がある。

　こうしたＦＧＴのデメリットに開発の遅れが加わり、佐賀からもフル規格化を求める声が出始めた。今年１０月８日、沿線の市議や町議が、佐賀県議に対し、フル規格化を実現するよう求めた。

　一足飛びにフル規格化を求めるのではなく、特定の駅で、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を導入し、将来のフル規格化に備えようという意見もある。リレー方式は、鹿児島ルートでも部分開業時に新八代駅で行われた。

　自民党佐賀県連会長の留守茂幸県議は「ＦＧＴが頓挫した場合に備え、フル規格化やリレー方式への対応を考えねばならない。フル規格となれば、財源が一番のネックとなるので、国には地方負担の引き下げを求めたい」と語った。

　長崎ルートをめぐり政府・与党は今年１月、３４年度よりも前倒しを目指すと決めた。石井啓一国土交通相は１１月２７日の記者会見で「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。

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【用語解説】フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の両方を走らせることができる車両。線路上に設置した軌間変換装置に列車を通過させて、間隔を変更する。国内では平成９年に本格的に開発が始まった。走行試験で、新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で時速１３０キロの目標速度を達成した。その後、走行距離３万キロを超えた段階で、車両の車軸付近の部品に摩耗やひびなどの欠損が見つかった。

（産経ニュース）