JR京浜東北線 架線切断 つなぎ目区間で再発車しショートか

横浜市内のＪＲ京浜東北線で架線が切れ、首都圏の各線で運転見合わせが相次いだトラブルで、ＪＲが原因を調べたところ、本来は停止できない架線のつなぎ目の区間に電車が止まり、再び発車した際にショートが起きて架線が切れた可能性が高いことが分かりました。
４日夜、ＪＲ京浜東北線の桜木町駅付近で架線が切れて停電し、京浜東北線や東海道線など首都圏のＪＲ各線で運転の見合わせが相次ぎ、３５万人余りに影響が出ました。
ＪＲ東日本が調べたところ、架線が切れた現場は「エアセクション」と呼ばれる架線のつなぎ目の区間で、電圧が異なる２本の架線があるため、ショートを起こす危険性があるとして、本来は停止できない区間だったことが分かりました。
しかし、４日夜は電車がエアセクションの中で停止したため、再び発車した際に架線と車両のパンタグラフの間でショートが起き、その熱で架線が溶けて切れた可能性が高いとみられています。
４日夜は、花火大会による混雑で電車に遅れが出ていたということで、運転士は「前の電車が見えたためブレーキをかけて止まりやすいところで停止させた。運転の制御システムがあるためエアセクションの中で止まる可能性があるとは認識していなかった」と話しているということです。
ＪＲ東日本は、エアセクションの中に電車が低速で進入した際に自動的に警告音が流れ注意を促すシステムをこの路線に導入するほか、運転士の教育を徹底するとしています。

ＪＲ東日本が陳謝

ＪＲ京浜東北線で架線が切れ、首都圏のＪＲで、運転見合わせが相次いだことを受けて、ＪＲ東日本は午後４時から横浜市内で会見を開き、「今回の事態を、非常に重く受け止めています。原因を調査し、安全で安定した運行を通して信頼の回復に努めていきます」と陳謝しました。
そのうえで、架線が切れた原因について、「２本の架線が重なる『エアセクション』と呼ばれる区間で、電車がいったん停車して、再び発車したところ、架線の付近でショートが起きたとみられる」と説明しました。
また、今後の再発防止策として、「エアセクションの中で電車を停車させないよう乗務員への教育を徹底するとともに、エアセクションの位置を音声で乗務員に知らせるシステムを京浜東北線に導入したい」と述べました。

「エアセクション」とは

ＪＲ東日本によりますと、首都圏の在来線では、最長で１．５キロの長さの銅線をつないで架線を構成し、電車に電気を送っています。架線をつなぐ区間は「エアセクション」と呼ばれ、およそ５０メートルにわたって２本の架線が重なって設置されています。
エアセクションでは、２本の架線の電圧が異なることがあり、通常の速度で通過すれば問題はありませんが、いったん停止してから発進するなどして強い電流が流れると、架線と車両のパンタグラフの間で、ショートが起きる場合があるということです。
ＪＲ東日本によりますと、このエアセクションは、３キロから５キロごとにあり、首都圏の在来線ではおよそ９００か所に上るということです。
このためＪＲは、エアセクションの中で電車を停止しないよう運転士に指導するとともに、区間の手前などに標識を設置したり、一部の路線では電車が低速で進入した際に、自動的に警告音が流れ注意を促すシステムも導入したりしています。

「エアセクション」に電車が停止して架線が切れたトラブルは、これまでにもたびたび起きています。
平成１６年７月には、東京・八王子市のＪＲ中央線でエアセクションの中で電車が停止して架線が切れ、一時、特急などの運転ができなくなりました。
また、平成１７年７月には、ＪＲ岡山駅の構内で車庫から出た普通電車がエアセクションの中に停止し、再び発車した際に電流が流れすぎて架線が切れ、在来線のダイヤが大幅に乱れました。
さらに、平成１９年６月には、さいたま市のＪＲ宇都宮線でエアセクション内で電車が止まって、架線が切れ、乗客が最大で４時間にわたって電車から降りられなくなるなどの影響が出ました。

専門家「簡単に切れないようにする必要ある」

鉄道の電気システムに詳しい工学院大学の高木亮准教授は、架線が切れた原因について「電車がエアセクションで止まり、ゆっくり発車するときに架線の温度が局所的に非常に高い温度に上昇し、ショートが発生して架線が切れることはありえると思う」と話しています。
そのうえで、「過去にも同じような要因で大規模なトラブルが起きていて列車がエアセクションやそのそばで止まっても、簡単には架線が切れないようにする対策を考える必要がある」と指摘しています。
また、立往生した電車の車内に乗客が長時間とどまったうえ、乗務員の誘導の指示がない段階で車両のドアが開けて線路上に降りたことについて、「空調が止まり車内は相当暑くなったはずで、乗客の判断で列車から降りたことはやむをえなかったと思う。最近の電車の多くは窓を開けられず、換気の量が不十分だった可能性が高く、鉄道会社は開けられる窓を増やすなどの対策を考えるべきだ」と話しています。

首都圏各線で大きな影響

今回のトラブルでは、架線の切断に伴う停電に加えて線路に乗客が降りたことなどから、首都圏の各線で１５０本が運休したほか、１５９本に最大で６時間半近くの遅れが出るなど大きな影響が出ました。
架線が切断した午後７時１０分に、まず、京浜東北線が大宮と大船の間の全線で運転を見合わせたほか、同じ区間を走る横浜線も東神奈川と中山の間で運転を見合わせます。
その後、立往生した電車の乗客が線路に降り乗客の安全を確保する必要があるとして、架線の切断から１時間余りがたった午後８時１９分に京浜東北線と並行して走る東海道線と横須賀線が全線で運転を見合わせます。
さらに、その１０分後の午後８時半ごろからは、湘南新宿ラインが直通運転を見合わせ、新宿駅での折り返し運転を行ったほか、高崎線と宇都宮線、それに常磐線も東海道線との直通運転を見合わせ、上野駅での折り返し運転を行うなど首都圏の広い範囲に大きな影響がでました。

避難誘導開始までに時間

ＪＲ京浜東北線では、４日午後７時すぎ、架線が切れた影響で横浜市内の桜木町駅付近と、山手駅付近、それに新子安駅付近の３か所の合わせて３本の電車が駅と駅の間で緊急停車しました。３本の電車には、それぞれ１０００人から１５００人くらいの乗客が乗っていたとみられ、車内は停電の影響で明かりが消え、冷房も止まりました。このため、乗務員が非常電源を使った車内放送で、換気のため窓を開けるよう伝えるとともに、危険を避けるためにドアを自分で開けないよう呼びかけたということです。
電車が緊急停車して乗客を外に降ろす際は、乗務員が必要に応じて非常用のレバーを操作してドアを開けることになっています。しかし、新子安駅付近に止まった電車では、緊急停止から１時間余りたった午後８時２０分ごろ、一部の車両で乗客が自分でレバーを操作してドアを開け、線路に降り始めました。レバーが操作されると、運転席のモニター画面に警告のメッセージが表示されます。これに気付いた運転士は無線のシステムを使って半径１キロの範囲を走る電車に異常を知らせました。このため、京浜東北線と平行して走る東海道線と横須賀線はすぐに運転を見合わせ、乗客が線路を移動している間、近くを通過した電車はなかったということです。
その後、３本の電車のうち新子安駅付近と桜木町駅付近に止まった２本の電車では、午後８時半ごろから乗務員が乗客を線路に降ろし、午後１０時までにすべての乗客を最寄りの駅に誘導したということです。
ＪＲ東日本横浜支社は「緊急時に乗客が自分で線路に降りることは危険なので、乗務員の指示に従ってほしいが、今回避難誘導を始めるまで、人員の確保などに時間がかかり、多くの方にご迷惑をおかけしたことは申し訳なく思っている」と話しています。
（NHKニュース）

　停止できない区間に止まっての、人為的・システム的なミスでの、架線切断は、JRは今後きちんと改善しないといけない。
　関西も関東も、最近、JRのミスが多すぎる。
　ミスが、大惨事にならないといい。